Ar condicionado mais próximo do metrô

Quem percorre os espaços da recém-inaugurada estação Alto do Ipiranga confirma essa teoria e pode observar que o sistema de ventilação está totalmente integrado à estética, incorporado ao design moderno da mais nova estação do metrô paulistano e contribuindo não apenas com o conforto térmico, mas também o bem-estar visual dos usuários.

Os dutos pintados de amarelo, por exemplo, integram a paisagem, junto com os detalhes em verde, azul e branco, uma homenagem em reverência à Independência do Brasil.

Os largos corredores, o pé direito alto, as escadas rolantes com estrutura em vidro, a casa de máquinas embutida e outros cuidados adicionais reforçam as vantagens da união entre operação e arquitetura, formando um conjunto harmônico.

Quem sai ganhando com essa parceria é a população, que tem aprovado as mudanças. O supervisor geral operacional da estação, Arlindo Quevedo Bonel, diz que desde a inauguração, em junho deste ano, houve um expressivo retorno dos usuários, elogiando a beleza e o ambiente de uma forma geral.

“Tudo isso é resultado de um trabalho integrado com o nosso departamento de arquitetura”, comenta o engenheiro Celso Liboni, supervisor do Departamento de Equipamentos Eletromecânicos do Metrô. Ele explica que proporcionar bem estar aos usuários inclui vários quesitos, como qualidade e segurança, mas a cada dia essa preocupação está mais ligada ao conforto. Por isso o ar condicionado entrou na pauta do dia e tem sido objeto de estudo para ampliar sua aplicação.

Atualmente, a climatização é empregada em apenas ambientes específicos, como as bilheterias, a SSO — sala em que fica o supervisor geral da estação – e a Sala de Equipamentos Eletrônicos. “Esse é um conceito que vem sendo introduzido no trecho dessa linha, que não tinha nas antigas”, comenta Liboni. Há ainda ar condicionado em oito trens da Linha 5. Em breve esse benefício será estendido, pois estão sendo adquiridos novos trens, todos com ar condicionado. “Estamos encomendando 33 trens com ar, 16 para a linha 2 e 17 para as linhas 1 e 3” explica o engenheiro. Ele diz que dos 109 trens — atualmente circulando sem ar-condicionado – em atuação, 98 serão reformados e todos devem receber o item. “Temos um contrato para desenvolver até 2010 a reforma desses trens”.

Na busca por oferecer cada vez mais conforto aos usuários, o próximo passo pode ser instalar ar condicionado nas estações. Para isso, segundo Liboni, estão sendo realizados estudos que avaliam a viabilidade dessa inovação. “Estamos estudando a opção de colocar ar condicionado nas estações. Historicamente não foi aplicado porque envolve grandes áreas e recursos, além do custo de energia. Mas agora, com equipamentos mais eficientes, talvez consigamos colocar o ar sem um alto custo, pondera”. Ele usa como referência o trabalho feito nas novas estações, em que os equipamentos avançados possibilitam aumentar a capacidade baixando a potência instalada.

Os estudos para o uso do ar condicionado são dirigidos principalmente à solução na questão do volume de controle do ar, já que as estações são abertas. Para colocar ar condicionado é preciso ter volume de controle, ou você vai jogar muita energia para resfriar aquela área e o resultado vai ser pífio — não vai atender à necessidade.

Quando o trem chega, tem o chamado efeito pistão, que movimenta grande quantidade de ar pela estação, levando o ar já condicionado para o interior do túnel. Liboni aponta como alternativa para evitar tal desperdício, a instalação de portas de plataforma, para o controle do volume de ar. “A linha funcionaria como um elevador horizontal, em que há um painel com 24 portas de cada lado. Quando o trem pára, as portas se abrem simultaneamente. Dessa forma, o ambiente da estação pode estar com ar condicionado”, explica.

Esse sistema será instalado em breve em estações das linhas 1, 2 e 3, mas como elas não são totalmente fechadas, o objetivo não será a aplicação de um sistema de ar, mas sim reforçar a segurança do local e melhorar a agilidade dos trens. Mesmo não sendo usado com essa aplicação, o resultado da experiência servirá para um projeto futuro de instalação de ar. Liboni afirma que está sendo estudada tanto a viabilidade de um sistema de ar condicionado quanto de um sistema de resfriamento evaporativo — ou mesmo a manutenção e ampliação da ventilação. A opção a ser adotada, pois vai depender do balanço energético, devendo ser privilegiado o método que garantir menos consumo.

Ventilação hoje

Independentemente da modalidade escolhida, os usuários já percebem que mesmo os sistemas novos de ventilação oferecem maior frescor.

Em estações mais antigas da própria linha 2(Verde) no trecho Paulista, como Ana Rosa, Paraíso, Clínicas, Consolação e Brigadeiro, existe toda a estrutura para ventilação, mas o sistema não foi instalado. “Você sente um desconforto grande porque tem a sensação de que não há renovação de ar. Estamos agora fazendo concorrência para instalar um sistema de ventilação nessas estações, que vai seguir os moldes das mais novas, como a do Alto do Ipiranga. O prazo para instalação completa é de dois anos. Aí os usuários notarão a diferença”, prevê o supervisor.

Outro ponto que, segundo ele, torna o ambiente mais confortável nas novas estações é o uso de equipamentos mais modernos. O engenheiro cita como exemplo o sistema da linha Norte/Sul, que tem 32 anos e receberá melhorias com um up grade na parte de controle de ventilação. “O sistema que usamos no Alto de Ipiranga, com inversor de freqüência, é o que há de mais moderno na área. Na Norte/Sul usamos o sistema de variação do passo das pás, que é bastante antigo e consiste na mudança do ângulo das pás para aumentar ou diminuir a vazão. Esse método dá muita pane e o custo de manutenção é muito alto”. Depois desse sistema, o Metrô utilizou, em algumas linhas, os motores de dupla polaridade, mas logo o uso do inversor de freqüência se mostrou mais eficiente e foi adotado.

Atualmente como recurso adicional “smoke motors”, motores à prova de fumaça que resistem a 400 graus por duas horas, temperatura bastante superior à exigência legal de resistência, que é de 250 graus. Lá as estações mais modernas contam ainda com exaustão embaixo da plataforma e insuflação sobre a plataforma na parte superior, com sistema reversível que garante a segurança do local.

Segurança é peça-chave

Prover um sistema, acima de tudo, seguro é a meta que move os profissionais do Metrô e tem servido de base para a instalação das novas estações e melhora das antigas. Um dos pontos chaves da atuação do sistema de ventilação nessa filosofia é a reversibilidade dos insufladores, que passam a funcionar como exaustores para retirar toda a fumaça em caso de incêndio.

O engenheiro de projetos Fabio Mori comenta um teste realizado na Alto do Ipiranga em que foi gerada fumaça suficiente a ponto de não se enxergar nada. “Em menos de quatro minutos conseguimos retirar toda a fumaça”, diz Mori.

O sistema de segurança da estação inclui ainda saídas de emergência nos acessos técnicos e no posto de ventilação, com porta corta-fogo.

A novidade é o sistema de pressurização, que segue as instruções técnicas do Corpo de Bombeiros e as leis que regulamentam esse tema. “Nós seguimos não só as normas dos bombeiros, mas o Decreto Estadual 46.076, de 2001, regulamentação que praticamente revolucionou a questão da segurança em edificações e instalações como o metrô, complementado por 38 instruções técnicas e que representa o que temos de mais avançado no país em exigência de segurança”, ressalta Liboni, destacando que se trata de um compromisso extensivo à área a arquitetura, para viabilizar rotas de fuga através da pressurização da fumaça.

Toda essa estrutura é controlada por meio de câmeras e sensores que detectam fumaça e controlam a temperatura. Os sensores de fumaça estão colocados ao longo da estação e também nas saídas de emergência, enquanto os sensores de temperatura ajudam a determinar a vazão dos ventiladores em uma condição normal ao longo dos túneis. “A definição da forma operacional é feita em função desses dados junto com as observações captadas pelas câmeras e pelos operadores de trens. A partir dessas constatações, em caso de emergência, se define o programa a ser operado”, complementa Liboni.

Mori explica que todo esse controle está centralizado no painel no Centro de Controle de Motores (CCM) que permite observar a configuração do sistema, a leitura dos motores, a temperatura dos locais e a situação das proteções. “Tudo está no sistema central que recebe as informações dos túneis sobre temperatura, faz uma média aritmética e determina vazão ideal. Tudo é automatizado”, arremata.